CTCC赛事总监 张涛

　　首先我想解释一下为什么要加重。“加重”这种规则是汽车运动，特别是场地汽车比赛经常使用的条款，世界房车锦标赛(FIA World Touring Car Championship)、 世界超级跑车锦标赛（FIA World GT1 Championship）都有类似的规则。之所以进行加重是因为如下两个原因：

一、力求平衡民用车天生的差异性能；

　　在中国成为汽车销售大国的今天，相信很多人都对汽车相关知识都有了更加深刻的了解，很多高科技名词大家也不再陌生。例如：独立悬挂和拖曳臂悬挂、可变正时气门和可变进气相位、燃油直喷系统和分层燃烧技术等等。这些技术对消费者来说，最直接的体现就是价格的变化。市场机制以价格为导向，因此有些车型为了保持价格的优势就不装配这些先进的设备。

　　如此一来，造成了市场上同级别不同厂牌的车型性能上的差异。同一级别或同一发动机工作容积的不同品牌民用车在动力上的差距，在悬挂技术上对比赛适应力的差距。 为了在这种距离间寻求平衡，加重条款便应运而生。

二、力求延续赛事精彩程度，给更多参赛者分项殊荣的机会；

　　作为商业化体育先锋项目的汽车运动，尽可能提高赛事精彩程度是组织者的重要任务，也是对受众群体负责态度的体现。使用规则手段尽量避免一家（家：某以厂商或某一参赛者）独大，过早的产生锦标赛冠军的情况发生。对更多的参赛者来说能够更多的分享获胜的机会，对于参赛厂商来说，能够更好地发挥汽车运动这个展示平台以宣传产品和品牌形象，也是使赛事商业化走向良性循环得有效保障。

　　解释了加重的原因，再来介绍一下加重的方法。为了达到上述两种“力求”目的，加重分为“车型补偿配重”和“获胜加重”两种独立方法。

一、车型补偿配重：

　　车型补充配重顾名思议是为了达到平衡民用车天生差异的作用。它是以车辆的单圈速度（请注意，这里讲的是该车型在单场比赛中所能够创造的任一单圈最快速度为计算单位，单圈速度和比赛结果没有直接联系）为计算根据。依照最快速度和拟定的平均值关系决定对速度快的车型进行加重，对速度慢的车型进行减重。这种配重的科学性是它的客观性。主要体现在：

　　1、单圈成绩是最客观的成绩，受外界影响的因素比决赛成绩小。决赛成绩可能因为其它车手的失误受影响，可能受车辆耐疲劳性的影响。

　　2、采集数据的客观性。每一车型的最快成绩依靠在排位赛中和决赛中使用这一车型的两个车手最快车手所获得最快单圈成绩为根据。

二、获胜加重：

　　获胜加重是对获得规定名次的车手在下站比赛中进行相应加重的规定。2010年时对获得前三名的车手进行加重，对获得四至六名的车手进行减重。而2011年的加重扩大到前四名，第五名不参加加重和减重调整，从第六名至第九名进行减重，此举是为了扩大调整范围，更加延续比赛的精彩性。获胜加重还有其它的执行方法。有些双回合的比赛还使用第二回合比赛前八名倒序发车的规则。

　　车型补偿配重和获胜加重的不同在于，前者是针对车型为主体进行加重（驾驶某一车型的单圈成绩最好的两名车手决定了所有驾驶这一车型的车手在下站比赛的最低重量），后者只针对获得规定名次的车手进行加重或减重。

　　希望我的解释能够清楚的描述加重规则条款的方式和内涵。目前中国房车锦标赛使用上述两种加重方式，有效地弥补了民用车型天生差异的问题和延续赛事商业价值的作用。