帕杰罗和帕杰罗进化者在21世纪的第一个十年算是统治者，他们拿下10次达喀尔中的7次冠军，而他们也从未让随后的王者大众能够捞到一点便宜。而三菱的同乡对手日产即使花重金请来诸多伟大传奇人物，例如科林-麦克雷和阿里-瓦塔宁，但这种对于三钻石徽标的帕杰罗都无济于事。

帕杰罗的研发过程总以史诗般的稳定作为基础的。而这么多年来达喀尔的经验一直告诉我们，要更快，同时也要更稳定。直到有人提议换成汽油动力的蓝瑟出现转折。2009年，首次参与汽车组争夺的前摩托车组冠军纳尼-罗马驾驶蓝瑟获得第十，但却比使用三菱帕杰罗私人赛车的捷克选手米罗斯拉夫-扎普莱塔尔慢了6个小时，落后三个席位。

而不久之后，三菱宣布告别达喀尔拉力赛。

2. 大众途锐

公平的说，尽管拥有令人羡慕的预算，成功对德国车队来的并不容易。他们第一次涉足达喀尔拉力赛是在2003年，使用后驱的大众塔莱克去一探比赛究竟，最终斯蒂芬-哈拉德和鲍比-威利斯的组合在马赛-沙姆沙伊赫的赛事中获得第六。

12个月后，首款大众途锐赛事揭开德国车队冲击达喀尔冠军的旅程，前WRC分站冠军布鲁诺-萨比最终还是总成绩第六完赛。2005年一度看到胜利曙光，女车手尤塔-克莱恩施密特最终获得季军。

大众正离冠军越来越近，途锐也变得越来越短，途锐2无疑是第一代赛车的精华进化，最终基内尔-德维利尔斯在2006年屈居亚军。再次告诉世人成功不是来的很快。

不幸的是，就当人们对2008年，三菱帕杰罗和大众途锐之间的重量级对决满心期待，由于毛里塔尼亚境内的恐怖威胁，赛事被取消。

当然成功是留给有准备的人，赛事移至阿根廷和智利后，大众开始收获胜利果实，德维利尔斯、塞恩斯、阿尔阿提亚为大众统治2009-2011赛事，实现车队冠军帽子戏法。

仔细想想，7次登场，3夺冠军，对途锐和大众来说算是个不错的成绩。

3. 施莱瑟巴吉赛车

但施莱瑟不信这个邪，他却用自己的努力，并用充满激情的职业生涯证明两驱赛车一样也能在沙漠中驰骋。他第一次使用自制赛车参赛是1992年的葡萄牙Baja1000赛上，当时最初使用保时捷引擎，之后直到使用雷诺引擎后赛车才有起色。而最顶峰时刻在1999和2000年，施莱瑟用自己设计的赛车卫冕达喀尔拉力赛冠军。

不仅是因为当这辆车获胜时，B组赛事还在进行。保时捷959在1986年巴黎-达喀尔拉力赛获得冠军，当年由雷内-梅特日驾驶这款赛车。

上世纪80年代中期。保时捷经历了典型的延宕拖延的拉力参赛历程，Prodrive弄了几辆传说中的911 SC RSs，效果还不错。而真正大展宏图的确是959车型。新车使用6缸引擎，并拥有一对很大的风箱。引擎马力可以达到600匹。而这强大的动力也是通过保时捷惯用的伎俩-电子传动系统促成的。

其拉力赛中获得巨大成功去无法让追求耐力赛传统的斯图加特阵营心动，最终没有能够继续挖掘这款赛车的潜力。

959就是一个难以置信的传奇，它可以在接近190英里的时速下穿越撒哈拉沙漠。之后没有赛车能够达到这个高度。尤其是和乐福门牌烟草涂装的搭配，这一切看起来才是真正的美啊！

5. 揽胜

让我们回到达喀尔的起点，法国人阿兰-吉内斯特获得巴黎-达喀尔拉力赛第一个汽车组冠军，而当年正是英国汽车品牌完成这个壮举。

记住千万不要把吉内斯特获胜的揽胜和现在停在英超各支球队停车场的车子混淆起来，1979年时，车子没有空气冷却座椅或是巡航模式。

这辆赛车使用V8引擎，可以防弹的传动系统还有强化版的螺旋弹簧悬挂。当1970年，22年的经验和技术最终让第一辆揽胜正式走下生产线，一时间成为考文垂（之后索利哈尔）的骄傲。

最新揽胜也许可以声称拥有各种街头酷和运动元素，形形色色的电动液压装置可以帮助驾驶者在爬那些陡峭岩石路面时，也能轻松喝着星巴克。