首先来看一下这台POLO R WRC的诞生背景。2011年，大众宣布进军WRC最高组别，因此POLO R WRC顺势诞生。时下WRC最高组别采用S2000 1.6T规则，即所有车辆搭载量产版1.6T引擎，并且能够在规则允许范围内进行改装。目前，S2000 1.6T规则下，引擎的进气节流阀尺寸为33毫米，各大厂商都能够做出315匹左右的马力，大众旗下的POLO R WRC赛车也不例外，在十分严格的规则限制下，大众与著名赛车引擎供应商Spiess合作，打造的引擎依旧能够保证POLO R WRC赛车动力输出强劲。

 

 

 

　　既然大家的动力系统都差不多，输出大同小异，差距就会在底盘和车架上产生了。虽然，WRC最高组别赛车避震仍然与量产车一样采用纵向布置，但是整个车架和底盘几乎与量产车断绝了所有关系。POLO R WRC诞生伊始，仅仅是一个钢架结构，如果你认为这个车架与量产车赛一样，从4S店买回车辆拆空内饰后重新加焊，那就完全错误了。整个车架从零开始打造，并且会在原有车辆尺寸上修改，在满足赛事规则下尽可能拓宽轮距，增加车辆在弯道中的稳定性；同时还会缩短轴距，提高弯道灵活性。为了满足FIA国际汽联的安全规则，车内会加焊多点式防滚架以增加安全性，同时也能够提升车架整体刚性，为操控埋下良好地基础。为了优化最佳的前后重量比，车手驾驶座会被移至B柱附近，进一步让赛车获得最佳的操控性。全面轻量化过后的整车质量（不含车手）仅1200KG。

 

 

 

　　车架打造完毕后，工程师会在电脑上利用悬挂几何学重新优化悬挂，并为不同的赛道表面配置不同的悬挂。一套来自德国ZF的避震被POLO R WRC选中，用在了其麦花臣结构的悬挂上。相比道路和改装避震，赛车避震完全按照最精密的工艺制作，在兼顾操控的同时还需要承受恶劣的工作环境。尘土飞扬和高温将会是悬挂接受的最直接考验，如果过于脆弱，就会让参赛变得毫无意义。为了减轻簧下质量，Alcon的拉力制动套件和OZ拉力专用轮毂为提升操控性做出了进一步的贡献。而米其林的“交叉纬度”系列拉力轮胎将为POLO R WRC进一步提速。

 

 

 

　　为了能够将300多匹的动力更直接地传递到4个轮子上，大众集团没有掉以轻心，而是选择了传动大牌Xtrac的六前速序列式变速箱供POLO R WRC使用。而集团内丰富的资源也让四轮驱动系统无需重头再来，自斯柯达Fabia S2000赛车处移植过来便可。这套成熟的四驱系统在斯柯达Fabia S2000赛车上已经通过了赛事的检验，获得了2011-12连续两年的IRC洲际拉力挑战赛以及2011年SWRC的年度冠军。

 

　　作为一台为极端赛事打造的大众R赛车，POLO R WRC经过了两年的不间断测试，才最终登场参赛。不难发现，大众集团为了这台POLO R WRC赛车耗尽了心血，主力车手奥吉尔甚至放弃2012年WRC的角逐，而为大众集团驾驶斯柯达Fabia S2000赛车积累数据。功夫不负有心人，POLO R WRC一经登场，便展现惊人实力，13赛季WRC至今跑完3站，大众抱走2座冠军，1座亚军。作为大众R系列的旗舰，实至名归！

 

 

　　在2012年12月，笔者有幸参加了在泰国曼谷举行的ROC王中王争霸赛，奥吉尔也与大众POLO R WRC在比赛期间出席。作为POLO R WRC在亚洲地区的首秀，笔者在比赛间隙与奥吉尔聊了一下POLO R WRC赛车。奥吉尔表示，驾驶POLO R WRC这样纯粹为竞速而生的速度机器，十分快意。比起那些量产改装的EVO和IMPREZA，轻量化的车身带来更加直接的操控反应，加速和制动也更加迅猛。相比2012年驾驶的斯柯达Fabia S2000赛车，1.6T引擎能够提供更强劲的扭力，让出弯能够更得心应手。而相比之前驾驶的雪铁龙DS3 WRC赛车，奥吉尔认为后者比较敏感，需要更高的技巧才能将其驾驭。拉力天王勒布在这方面确实无人能及，但是POLO R WRC能够提供更为稳定的驾驶感受，在每个弯角给予车手足够的信心，寻找极限。他相信在2013年WRC赛季里，POLO R WRC能够夺得好成绩。

 

 

 

　　大众R系列的另外一台赛车，来自大众尚酷R杯的尚酷R赛车。或许关注国内尚酷R赛车的车迷会觉得，这台尚酷R赛车仅仅是原装引擎，拆掉所有内饰打造而成，自动变速箱更是显得初级。实则不然，要知道尚酷R杯赛车，动力部分虽然未有改动，下盘方面还是有诸多改进，包括更换普利司通光头热熔胎等，让其实力能够媲美不少职业赛车。而国际上，德国大众尚酷R杯的赛车，马力更大，引入“Push to Pass”系统，在按下时额外提供50hp的马力，让超越与反超越时时上演。