以前驱车为例，先拿一个最慢、最简单的弯作为例子。

来到弯前，我们大力刹车，最理想的状态是后轮先来一点刹车，让尾部向下坐一点，然后前轮再刹车，整体车子就往下坐，达到最好的四轮刹车效果。否则，如果前轮先刹车，重心都转移到前面去了，后轮翘起来了，只能发挥前面两个轮子的刹车效果，刹车距离不就变长了吗？这就涉及到刹车的调校。

入弯前，我们希望重心压在前轮，这样从入弯点到弯心，前轮有最大的下压力，摩擦力也就最大，这样过弯是不是就能最快？同时，我们希望后轮赶紧转，屁股如果能翘起来，后轮抓地力不就小了吗？它轻微的向外滑动，变向帮助车头能更快地指向弯心，争取最早的加油时机。

刹车的同时，我们要降档到合适的档位，有的弯档位比较尴尬，用二挡的话转速太高，用三档的话转速又太低了，这就涉及到波箱齿比的调校。

入弯减速的过程中，限滑差速器在发挥作用，左右前轮的轨迹不一样，速度也不一样，外侧比内侧走得更多，那得多多少呢？这就涉及到限滑差速器的调校。同样，出弯加速亦然。

差不多到弯心了，我们开始线性地加油。这时，由于车子开始加速，重心往后移，车头慢慢抬起来，但我们不希望它抬起来，这样前轮就抓地力变小，会出现空转，我们希望它的车头抬得慢一点，越慢越好，这样加速就能更快，这就涉及到避震器的调校。

弯心的速度是决定圈速的关键点之一。假设轮胎在直路是正的，完全贴合路面。过弯时，车身出现侧倾，此时轮胎跟着斜了，不能100%贴合路面了，那抓地力就会少了，怎么办？能不能提前就把它弄斜，过弯出现侧倾后，正好跟它倾斜的一样，那不就能100%与路面贴合了吗？

那么问题就来了。在直路上，轮胎是斜的，不能100%贴合路面，那加速怎么办？大力刹车怎么办？不就受到影响了吗？没错，我们要把轮胎稍微斜一点，又不能太斜，为直路和过弯取一个折中点，大家都牺牲一点。这就是悬挂的调校。

再有，我打方向的时候，前轮好像不是很听话，总要等一下才响应转弯，能搞一下吗？能，把轮胎弄得外八字一点，同样只弄一点点，不要太多，这样打方向那一刻轮胎就会稍微听话一点了。你想，如果弄得太八字了，它还能走直线吗？

这只是一个弯的分析，那一条赛道有十几二十个弯呢？需要有不同的诉求，赛车的调校，就是在这些大大小小的弯和直路中取得平衡点，做到最快的圈速。

下面，再来讲讲各个部位调校方式、作用和副作用。

调节方式：1、高速压缩；2、低速压缩；3、高速回弹；4、低速回弹；5、车身高度。

例如，之前我们不是希望刹车重心转移到车头吗？那前避震器的高速压缩要快一点，后避震器高速回弹也要快一点；我们不是希望加速时车头抬起来慢一点吗？那后避震器低速压缩要慢一点，前避震器低速回弹要慢一点。

调节方式：换。

弹簧起着支撑车身侧倾、帮助避震器回弹的作用。副作用是阻碍避震器压缩。不同的调校选择不同硬度的弹簧。有人说它“成事不足败事有余”，意思选择好了它没有什么帮助，但一旦选得不好它就马上给你脸色看，影响你的圈速。

调节方式：1、倾角；2、前束；3、主销后倾角。

上文提到的“斜”一点就是倾角，“八字”一点就是前束，主销后倾角太复杂现在先不讲。

调节方式：迎风角度。

尾翼利用迎风阻力形成下压力，副作用就是迎风阻力。

轮胎怎么调？主要是调节气压。理论上，轮胎越扁，抓地面积越大。但也不能太扁，一来胎壁软了没有支撑力，二来瘪气的轮胎容易爆胎。不同的轮胎有不同的工作温度，轮胎厂一般都会有指引。因为气体受热会膨胀，一般会使用氮气等惰性气体，让它膨胀没那么厉害。

调节方式：软硬

防倾杆主要防止车身侧倾，通过控制左右悬挂变形量来实现。

调节方式：扯

通过调节它扯不扯，扯多少，控制左右车轮的转速差，作用还主要分为刹车时、加速时等。

调节方式：程序

出厂时发动机已经做好了，比赛时根据天气、温度等调节电脑程序，主要调节喷油量、喷油时机、点火提前角，以获得最大马力又不会爆缸。

调节方式：换齿轮

前文说到希望不同档位都有合适的齿比，通过换齿轮的方式来实现。

通过调节刹车分泵，来控制后轮的刹车时间、力度。前轮一般都是固定的。

除此之外，赛车要调的东西还有很多，这里就不一一列举了。最关键的是，这些部件的调节不是孤立的，而是相互制约、相互作用的，牵一发而动全身，不能只调某一样东西，而是要做整体考虑。

这些参数随机组合起来就有几千种方案，作为车队和车手而言，为什么这么难找到合适调校，原因就在此。

本文以前驱车为例，而后驱车、四驱车原理大同小异。毕竟无论是F1还是WRC，遵循的都是牛顿经典力学。

部分图片来源于网络

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